Foi uma produção digna dos shows apresentados nas boates cariocas da época. Em março de 1959,
um espetáculo marcou o anúncio da produção do Renault Dauphine pela Willys Overland do Brasil,
fabricado sob licença da francesa Régie Nationale des Usines Renault. Na ocasião, três carros foram
içados até o quinto andar do edifício Maison de France, no centro do Rio de Janeiro, e vedetes
foram escaladas para deleite de uma seleta platéia. Uma grande festa para o pequeno carro que seria
lançado por aqui oito meses depois.
Batizado de projeto R-109, o Dauphine começou a ser concebido na França, em 1951, para ser um
carro de baixo preço e econômico, além de confortável, rápido e seguro. Uma baita expectativa nas
costas do carrinho de 31 cavalos que se apresentou ao público em 1956, saído da linha de
montagem localizada em Flins, no vale do Siena.
O Dauphine, com sua estrutura monobloco, ficava entre o 4c - o Renault mais popular - e o Fregate,
o maior e mais luxuoso modelo da marca. Com quatro portas e linhas suaves e arredondadas,
apresentava um harmonioso equilíbrio nas proporções. Na dianteira, a moldura central do párachoque,
por onde passa o estepe - que fica guardado sob o porta-malas - disfarça a ausência da
grade, dispensada pela localização traseira do motor.
O grande volante cresce ainda mais quando se tem uma visão geral do interior do carro. No entanto,
o diâmetro de giro é pequeno (pouco mais de 10 metros), o que facilita as manobras. Na coluna de
direção ficam quase todos os comandos, por alavancas, com exceção do interruptor do limpador de
pára-brisa, uma chave simples do tipo liga-desliga. Faróis e a buzina - que tem opções para cidade e
estrada - são acionados pela mesma alavanca. O conjunto dos instrumentos é composto de
velocímetro com escala semicircular de 10 a 130 km/h e que moldura as luzes-espia do dínamo e
pressão do óleo, além do marcador de temperatura e nível de combustível.
Os bancos, de fina espessura, até que acomodam bem o corpo, como se pôde comprovar durante a
avaliação deste saudável modelo 1962. Os pedais, próximos e pequenos, dão a impressão de se estar
num carro de brinquedo. A alavanca de câmbio está posicionada perto do volante e proporciona
engates de marcha suaves e precisos. Apenas a passagem da primeira para a segunda (a caixa tem
apenas três marchas) tem percurso demasiado longo. Para compensar essa travessia, é recomendável
exercer mais pressão sobre o acelerador, ignorando o ronco do motor Ventoux de 845 cm3
refrigerado a água que ecoa forte na cabine. Outro mandamento é embalar o carro para que ele
possa manter a segunda nas subidas. Um titubeio e lá estará ele implorando por uma primeira, que
não é sincronizada e só entra com o carro parado.
Os esquálidos 31 cavalos têm claros limites para tracionar os 660 quilos do carro. Isso pode ser
comprovado pelos modestos números obtidos no teste publicado na edição de outubro de 1961. Para
sair da imobilidade e atingir os 100 km/h era preciso dispor de muita calma e 48 segundos. E a
velocidade máxima ficou em 116,5 km/h. A contrapartida era um consumo irrisório para aqueles
tempos: uma média de 15,1 km/l.
O Dauphine era enxuto em relação a equipamentos. Nem retrovisor externo era de série. No
entanto, apesar do sistema elétrico de 6 volts, tinha eficientes faróis sealed beam e carburador Solex
dotado de um prático afogador automático. Seu preço era praticamente o mesmo do Sedan VW.
Segundo o proprietário deste Dauphine, que prefere não se identificar, parte da má fama da
suspensão se deve à displicência dos motoristas, que não observavam a pressão correta dos pneus,
13
psi na frente e 19 na traseira. E ele parece ter legitimidade para fazer tal afirmação: seu carro, com
43 anos de idade, roda com suavidade e sem barulhos de suspensão ou carroceria. Mesmo no
calçamento irregular, além do significativo ruído do motor, o que se ouve são apenas rangidos
provenientes dos revestimentos plásticos das portas.
O Dauphine foi comercializado até 1965. Conviveu por três anos com o Gordini, irmão mais
potente (40 cavalos) e ligeiramente mais bem acabado, que sobreviveria por ainda mais três anos
depois da aposentadoria do seu precursor.
Origem
O Dauphine foi projetado pelo engenheiro Fernand Picard para dar ao consumidor uma alternativa ao já envelhecido Renault 4CV e para concorrer com o Fusca. Como o carro alemão da Volkswagen, tinha motor traseiro, porém refrigerado a água, que assim como várias partes do conjunto mecânico foi herdado do 4CV. Com quatro portas e carroceria de três volumes, com porta-malas sob o capô dianteiro, o Dauphine surgia como uma alternativa mais confortável que o Fusca.
O pequeno veículo chegou a ser vendido nos Estados Unidos com um sucesso considerado surpreendente pela própria Renault --- em 1957 foram vendidas 28.000 unidades e setembro de 1959 o Dauphine foi até mais vendido que o Fusca. Ainda assim, a Renault enfrentava sérias dificuldades de estabelecer uma rede sólida de revendedores e de assistência técnica pelo vasto território americano. A indústria local também reagiu e passou a importar diretamente das subsidiárias européias veículos pequenos, e uma guerra de preços deu origem a uma certa crise econômica no setor e as vendas da Renault nos EUA foram atingidas em cheio.
O Dauphine foi sucedido pelo Renault 12, lançado em 1969.
A versão da Willys
O Dauphine foi o primeiro automóvel de passeio da Willys-Overland do Brasil, que já fabricava o utilitário Rural Willys e o Jeep Willys. Foi lançado com motor de quatro cilindros, 845 centrímetros cúbicos de cilindrada e potência de 26,5cv, que tinha o nome de Ventoux. Leve, fácil de dirigir, barato e econômico --- o consumo ficava entre 14,5 e 17 quilômetros por litro ---, o Dauphine se popularizou rapidamente. Um de seus maiores destaques era a suspensão independente Aerostable, com bolsas de borracha cheias de ar que endureciam de acordo com a carga do veículo.
Porém, essa suspensão, projetada para as estradas européias, causou uma série de problemas nas precárias estradas brasileiras da época, e a fragilidade logo rendeu ao Dauphine uma má fama junto ao público brasileiro --- foi daí que surgiu o apelido "Leite Glória", baseado na publicidade da época do leite em pó instantâneo que tinha como slogan a frase "Desmancha sem bater". Além disso, como o carro capotava com certa facilidade, o bom humor brasileiro novamente não perdoou: Apelidou a suspensão de "Aerocapotable".
O Willys Dauphine sofreu uma série de evoluções de 
motorização e detalhes de conforto e acabamento durante sua existência --- uma versão lendária, o Teimoso, é considerado como um dos primeiros carros populares do Brasil, com acabamento bastante simplificado e rudimentar para permitir um preço mais acessível. Em 1962 as alterações causaram o rebatismo do carrinho para outro nome com o qual ficou famoso, Gordini --- na verdade, nome do preparador de motores e carros de corrida Amedée Gordini, que trabalhava com a área de competições da Renault. O câmbio passou a ter quatro marchas para a frente, e o motor sofreu ajustes que elevaram sua potência para 40cv. Novos ajustes vieram em 1964 para a versão 1093, que atingia a potência de 55cv graças a novos coletores de admissão, dois carburadores e taxa de compressão maior.
Em 1966 surgiram novos frisos, nova posição da tampa do radiador, e reforços na suspensão que tornaram o Gordini mais resistente. Os últimos modelos foram o Gordini III e o Gordini IV ( 1968, apenas com novas cores ), com lanternas traseiras diferentes e, opcionalmente, freios a disco nas rodas dianteiras. Novas relações de marcha aumentaram a velocidade máxima para 123km/h e o consumo passou para 13km/l.
Parte da mecânica do Dauphine foi usada como base para o Projeto M, concebido em parceria entre a Willys brasileira e a Renault. Porém, antes que o novo veículo fosse lançado, a fábrica foi comprada pela Ford em 1967, que deu continuidade ao projeto e o lançou como o futuramente famoso Corcel. Pela parte francesa, o projeto conjunto deu origem ao Renault 12.
Referências
- "Enciclopédia do Automóvel", volume 8 - Editora Abril Cultural, 1974.
- "O Século e a Renault" - Éditions Gallimard / Depto. de Comunicação Renault, 1998.
Ligações externas
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